Der Verband


Warum ein Verein?
Minderheiten - und das sind die Besatzungen strahlgetriebener Kampfflugzeuge - konnten vor Gründung der Vereine nicht geschlossen auf sich aufmerksam machen. Dies sollte jedoch gegen Ende der achtziger Jahre erreicht werden, indem sich in fast allen Geschwadern der Luftwaffe und Marine Wegbereiter fanden, Vereine zu gründen, um die Belange der Gemeinschaft gegenüber militärischen Vorgesetzten und Politikern sachlich und in einer begründeten Form darzulegen und Beschlüsse und neue Gesetze herbeizuführen. Die Gründung der BSK s und deren Zusammenschluss zum Dachverband VBSK bestätigen eindrucksvoll die Richtigkeit und Notwendigkeit dieses Vorgehens. Der VBSK verzeichnet heute über 800 Mitglieder. Weiterhin wurde 1999 ein Kooperationsvertrag mit dem Deutschen Bundeswehrverband eingegangen, der einen kompetenten wie starken Ansprechpartner und Verbündeten für uns darstellt.

Welche Ziele verfolgt der Verein ?
In erster Linie stärkt unser Verein das Zusammengehörigkeitsgefühl, sei es in der Form, dass der SFF/WSO bei Problemen nicht auf sich allein gestellt ist, sondern in allen berufsspezifischen Besonderheiten einen direkten Ansprechpartner und auch einen Rechtsbeistand hat, um gemeinsam, unter Einbeziehung aller möglichen Mittel, zu versuchen, eine Lösung herbeizuführen. In zweiter Linie wird durch die Vertretung des Dachverbandes VBSK auf der politischen Ebene versucht, gravierende Missstände in puncto
- Nachwuchslage und Flugsicherheit
- Besoldung und Zulagenwesen
- Hinzuverdienstregelung, zusätzliche Altersversorgung
- Hinterbliebenenversorgung / Dienstunfallversorgung
- Dienstzeitbelastung und Abwesenheit
- Ausstieg ins zivile Berufsleben und ATPL
- Öffentlichkeitsarbeit
- Anerkennung durch den Dienstherrn etc.
abzuschaffen und für beide Seiten erträgliche und annehmbare Lösungen zu erarbeiten und durchzusetzen.

Wo agiert der VBSK ?
Die zurückliegenden Jahre waren geprägt durch unzählige Anfragen, Beschwerden, Prozesse und medienwirksame Aktionen. Besonders seit Frühjahr 2000 ist der Stellenwert des VBSK erheblich gestiegen. Der VBSK ist -salonfähig- geworden, der Vorstand nimmt z.B. regelmäßig an Parlamentarischen Abenden teil, wir sind im Gespräch mit Politikern diverser Ausschüsse, erstmals nahm im November 2000 ein Bundestagsabgeordneter des Verteidigungsausschusses an der Jahreshauptversammlung des VBSK teil, mittlerweile sind Besuche des VBSK Bundesvorstandes in Berlin zur Gewohnheit geworden. Mehrmals im Jahr trifft der Vorstand hier mit Politikern aus den maßgeblichen Ausschüssen zusammen, wir nehmen an Podiumsdiskussionen teil, nehmen Einladungen z.B. des Forums für Luft- und Raumfahrt und der Deutschen Gesellschaft für Außenpolitik wahr und wir sind gefragter Ansprechpartner für Journalisten und verfügen mittlerweile über ausgezeichnete Kontakte zur Presse und zum Fernsehen. In Rechtsfragen lässt der VBSK sich und seine Mitglieder von seinen zwei Anwälten beraten, die mit ihrem fundierten Fachwissen schon zahlreiche erfolgreiche Prozesse geführt haben. Zuletzt mit einem großen Erfolg im Prozess um die Versorgung der Hinterbliebenen des Flugunfalles in Nellis/USA.

Was wurde erreicht, wie sieht die Zukunft aus ?
In den vergangenen Jahren war nach erheblichen Einschnitten in unsere Besoldung das primäres Ziel die Verbesserung der Fliegerzulage, mittlerweile wurde diese - nunmehr steuerpflichtige - Erschwerniszulage angehoben und somit zumindest der Verlust wieder ausgeglichen. Allein dies war ein mehrjähriger Kampf durch alle Instanzen. Wir arbeiten nach wie vor an der Schaffung einer anerkannten privaten Alterszusatzversorgung für berufstätige, ausgeschiedene BO-41. Nur ein starker Verein wird sich gegenüber der militärischen und auch politischen Führung behaupten können. Der BSK ist nicht Selbstzweck oder bestimmt sich allein durch die Arbeit des Vorstandes. Er geht ALLE etwas an und jeder sollte sich wenigstens an der Willensbildung beteiligen.Loyalität zum Dienstherrn und das Begehren, Missstände zu beseitigen, schließen einander nicht aus- im Gegenteil ! Oder sind alle Nicht-Mitglieder voll und ganz zufrieden ?

Chronik


Prolog
Ende 1973 versuchte Major Bartels vom leKG 41 (Husum) die Erhöhung der Zulagen des FlgDst (Jet) durch eine Petition an den Deutschen Bundestag anzuschieben. Major Langer vom AufklG 52 (Leck) nahm diese Idee auf und versuchte sie auf eine breitere Basis zu stellen. Daraus wurde die "Aktion Fliegerzulagenerhöhung", an der insgesamt bis zu 87 Offiziere aktiv aus allen Jet-Verbänden teilnahmen. Diese Arbeit dauerte ca. 4 Jahre und fand mit dem fliegerischen Tod des Major Langer aus Leck ein tragisches Ende. Trotzdem wurde sein Mut nachträglich belohnt und führte nach langen politischen Auseinandersetzungen zur Erhöhung der Stellenzulage (SZ) von DM 250,- auf DM 450,- (Aufwandsentschädigung (AE) zu diesem Zeitpunkt DM 300,-). Die Vorgänge dieser Zeit wurden von Major a.D. Bartholomes in einem Buch mit dem Titel "Die Petition" zusammengefaßt und anschaulich dargestellt.

Vorgeschichte der Vereinsgründungen
Nach zunehmenden Anfeindungen aus der Bevölkerung zum Thema Tiefflug/ Lärmbelästigung ("Luftrowdies") und dem zunehmenden Gefühl der Jetbesatzungen von der politischen und militärischen Führung allein gelassen worden zu sein, entsprang der Gedanke, wenigstens durch eine Erhöhung der Zulagen die Anerkennung zu erhalten, die man als angemessen empfand. Als die bei Truppenbesuchen vereinzelt aufgetretenen Forderungen keinerlei Beachtung fanden, trafen sich im März 1987 Besatzungsmitglieder in Nörvenich, um die Problematik "öffentlich" vorzutragen. Am 13.04.1987 gingen nur 30% aller geplanten Sorties in die Luft.

Ein weiteres Treffen von Besatzungen aller Jetverbände am 29.07.1987 hatte zum Thema, wie man sich besser organisieren kann, um die Problematik des FlgDst (Jet) noch besser vertreten zu können. Vor allem die Gründung von Vereinen wurde energisch gefordert. Major v. Grolman und Hptm Gebhardt, zu diesem Zeitpunkt Vertrauensleute (VP) in Lechfeld und Leck, versuchten auf die rechtlich abgesicherte Stellung der VP und der Vertretung über diese vom Gesetzgeber vorgesehene Möglichkeit hinzuweisen. Die Vereinsgründungen wurden aber klar favorisiert. Am Ende wurde sich darauf geeinigt die Entscheidung bei einem weiteren Treffen im September in Leck zu fällen. Gleichzeitig sollte Major a.D. Bartholomes seine Erfahrungen aus der Zeit der "Aktion Fliegerzulagenerhöhung" von 1979 vortragen.

Im LFlKdo wurde nun eine Arbeitsgruppe "Fliegerzulage" eingerichtet; die Jet-Verbände meldeten je zwei Vertreter. Mittlerweile wurde durch Verteidigungsminister Wörner eine Erhöhung der AE auf DM 600,- (Zitat: "eine glatte Verdoppelung") im politischen Rahmen durchgesetzt und das JaboG 35 (Pferdsfeld) gründete im August den ersten GBsK-Ortsverein. Im September 1987 kam es dann in Goose Bay bei der Grundsteinlegung der Halle 5 zu einem denkwürdigen Ereignis: Der Minister fragte beim Empfang Jetbesatzungen aus Leck "wo der Schuh drückt". Die offene, aber faire Beantwortung dieser Frage führte, angeheizt durch den Heeresadjutanten des Ministers, zu einer Verbalattacke des Ministers an die umstehenden Besatzungsmitglieder. Am nächsten Tag kursierte bereits die Nachricht "...zwei Offiziere aus Leck haben in Goose Bay den Minister rüde an der Bar angepöbelt..." innerhalb der Luftwaffe. Die Kommandoteilnehmer, die an der Gesprächsrunde beteiligt waren fertigten umgehend ein Gedächnisprotokoll an, in dem der tatsächliche Hergang festgehalten wurde und unterzeichneten dieses. Darunter waren neben zahlreichen Besatzungen auch die Namen des Fliegerarztes, des kath. Standortpfarrers, zweier TOs und dreier StFw der Prüfgruppe.

Das Treffen in Leck wurde daraufhin vom Kommodore AufkIG 52 verboten und vom KG LFIKdo auf Anraten vieler Kommodores zu einer Fachtagung LFIKdo umbenannt und am 21.09.1987 in Leck durchgeführt. Hier trafen sich nun alle "offiziellen Vertreter" der Jetverbände unter der Leitung von Oberst Morgenstern, der den wegen Krankheit fehlenden KG LFIKdo hier vertrat. Seine Direktive war in einer roten Mappe klar festgehalten: "Weitere Dienstvergehen sind strengstens zu ahnden!". Anläßlich dieser Tagung wurde auch der Goose Bay-Vorfall vorgetragen, allen Geschwadern zur Kenntnis gebracht und richtiggestellt.

Am 19.10.1987 wurden die beiden Lecker Offiziere nebst Kommodore und VP vom KG LFIKdo eingeladen, um ein "klärendes Gespräch" zu führen. In diesem Verlauf betonte der KG, daß er alles unternehmen werde, um den Verbreiter der unwahren Geschichte zu finden und zur Rechenschaft zu ziehen. Wenige Wochen später erhielt einer der Offiziere anonym das Protokoll der Kommodoretagung vom September 1987 zugesandt. Diese Information verbreitete sich schnell durch die Verbände der Lw und ließ endgültig die Gründung von Ortsvereinen als einziges Mittel erscheinen. Es muss hier festgehalten werden, daß die Gründung der Ortsvereine seitens der militärischen Führung mehrheitlich negativ gesehen wurde.

Außer beim JaboG 36 (Hopsten) und JaboG 38 (Jever) waren bis zum Frühjahr 1988 bei allen Einsatzverbänden der Lw und Marine Ortsvereine gegründet worden. Es begann die Arbeit im neugegründeten Sprecherrat, in dem alle Vorsitzenden der Ortsvereine tagten. Der erste Vorsitzende des Sprecherrates war Hptm Reichenwallner vom JaboG 32 (Lechfeld).

Ziele der Vereinsgründungen
- Wahrung der Interessen der Jetbesatzungen (Statusklärung des BO-41, Zulagenwesen, Gründung einer Pensionskasse, Öffentlichkeitsarbeit etc.)
- Zusammenarbeit mit anderen Interessenvertretungen (z.B. mit dem DBwV bei Zulagenwesen, Reisekosten, etc., den Vertretungen ausländischer Fliegervereinigungen bei internationalen Fragen, etc.)
- Pflege der Tradition der Jetfliegerei und ihrer Verbände in NATO und Bundeswehr (eine neue Tradition der Jetverbände, die 1955 begann - und nicht vor 1945)
- Ehemaligenbetreuung - MERKE: Jeder ist bereits ein potentieller Ehemaliger!!

Vereinsarbeit
Das Jahr 1988 gehörte zu den wichtigsten und ereignisreichsten. Neben zahlreichen Flugunfällen (allein in diesem Jahr stürzten 17 Militärflugzeuge über Deutschland ab) war es besonders das emotionelle Umfeld in der Bevölkerung, das sich schwer auf die Seelen der Besatzungen legte. Man fühlte sich von der politischen und militärischen Führung allein gelassen, was durch das sogenannte "Fleischer-Papier" vom 22.02.1988 noch verstärkt wurde. Größter Erfolg war eine Zusammenfassung der Problematik B041, das von Major v. Grolman, Hptm Adler und Hptm Sczesny aus Fürsty und Lechfeld erstellt wurde.
Am 31.01./ 01.02.1989 kam es zu einem großen Hearing in den Tagungsräumen des DBwV in Bonn. Dort erklärte man, daß ca. 80% der Jet-Besatzungen lieber heute als morgen ihren Dienst bei der Lw quittieren würden, um zur zivilen Konkurrenz zu gehen. Und obwohl der Bedarf bei zivilen Fluggesellschaften zu diesem Zeitpunkt enorm war, erkannten die Besatzungen, daß es ihnen aus vielen Gründen nicht ermöglicht wurde, einfach zu gehen: a) wurde die Lizenz durch das Luftfahrtbundesamt (LBA) nicht anerkannt - ca. 12 theoretische Fächer müßten nachgeholt werden und b) eine sofortige Kündigung war durch die Minimum Stehzeit (Restdienstzeit nach der Ausbildung) unmöglich.
Als sich dann der ehemalige InspLw, General a.D. Steinhoff in einem Artikel in der "Welt am Sonntag" zu Wort meldete und sich dabei die Problematik zu eigen machte, wurde die Auseinandersetzung sachbezogener.
Zu Beginn des Jahres 1990 legten Maj v. Grolman und Hptm Sczesny ein Tiefflugkonzept vor, das eine maßvolle Anhebung der Tiefflugmindesthöhe auf 800 ft vorsah. Die militärische Führung kritisierte die Veröffentlichung aufs schärfste, musste aber bereits einige Monate später die Tiefflugmindesthöhe auf politischen Druck auf 1.000 ft anheben.
Der Höhepunkt der Auseinandersetzung wurde durch einen Brief von Maj v. Grolman und Hptm Sczesny an den Bundeskanzler erreicht. Dieser Brief vom September 1989 sollte nach Aussage des InspLw vom Dezember 1989 absolut kontraproduktiv für die Sache der Zulagenerhöhung gewesen sein, der Bundeskanzler sei erbost und verärgert darüber gewesen. In der Bundesdrucksache Nr. 11/ 7059 vom 03.05.1990 wurde bestätigt, daß der Bundeskanzler weder erbost, noch verärgert gewesen sei.
Im August 1990 wurde dann die SZ endlich auf DM 900,- erhöht und der öffentliche Druck wich ganz langsam. Es war zwar nicht das Ergebnis der von den GBsKs vorgeschlagenen dynamisierten, altersangepassten SZ, aber immerhin eine Verdoppelung. Dafür aber wurde die Häme größer, die die GBsKs als "Fliegerzulagenverein" verspottete und durch das nachlassende Interesse der Besatzungen an ihrem Verein als Bestätigung empfanden. Mit dem Jahr 1989/ 90 kamen dann die ersten Kontakte mit den Jetbesatzungen der NVA. Es wurden treffen organisiert und Informationen ausgetauscht. Die Gründung einer GBsK im einzig aktiven Jetverband in den neuen Ländern, in Preschen, wurde zwar am 30.05.1990 durchgeführt, eine aktive Zusammenarbeit mit dem Bundessprecherrat und den anderen Ortsvereinen jedoch vom dortigen Kommodore unterbunden. 1991 sollte dann endlich der Umbau der Organisation GBsK stattfinden. Aus dem Bundessprecherrat wurde ein Verband (VBsK). Die Anerkennung durch Bundesbehörden z.B. bei der Mitsprache und Anhörung von Gesetzen und Verordnungen, hat der Verband jedoch (mangels Interesse ?) bis heute noch nicht geschafft.
Mit den Vorbereitungen zum 2. Golfkrieg im Herbst/ Winter 1991/ 92 kam noch einmal Bewegung in die Vereinigung. Die völlig unklare Situation bei Teilnahme von Besatzungen an möglichen kriegerischen Auseinandersetzungen am Rande des NATO-Gebiets (AMF) brachte die Besatzungen zur Aktivität. Es sollte geklärt werden, was passiert wenn.... - Bis zur Verlegung von Teilen des AufkIG 51 "I" (Jagel) und dem JaboG 32 (Lechfeld) im Jahre 1995 nach Piacenza/ Italien wurden diese Probleme nicht gelöst. Erst mit dem EG 1 (KRK) Lw in Piacenza kamen die Antworten auf einen Fragenkatalog vom Winter 1991/ 92.
Dazwischen war die Umstrukturierung der Luftwaffe das einzige Thema, das die Jetbesatzungen zu interessieren schien. Die ehemals aktiven Vereinsgründer waren in der Masse bereits per gesetzlicher Möglichkeiten (Rückstufung auf Z-x oder vorzeitige Pensionierung) aus der Luftwaffe ausgeschieden. Einige wenige engagierte Mitglieder verblieben noch für eine Übergangszeit, der Rest verharrte in dem Glauben, das es derzeit keine wichtigen Themen für eine Interessenvertretung der Jetbesatzungen gäbe.

Die Zeitschrift JET-NEWS
Im Februar 1989 erschien die erste Ausgabe der Zeitschrift "Jet-News", dem Organ der GBsKs. Sie wurde innerhalb kürzester Zeit zum Symbol einer engagierten und modernen Öffentlichkeitsarbeit. Die Zielgruppe war vornehmlich Politik, Medien und Kreise von Wirtschaft und Wissenschaft. Die Redaktion war in Leck und hatte im Auftrag des jeweiligen Bundessprechers kompetent zu den unterschiedlichsten Themen der Jetfliegerei und Sicherheitspolitik Stellung genommen. Garniert mit Cartoons und Zitaten wurde vor allem offene, ehrliche Auseinandersetzung mit unserem Beruf gesucht und das fliegerische Umfeld mit seinen vielschichtigen Aspekten beleuchtet.
Bis zu ihrem abrupten Ende im Dezember 1993, das vom eigenen VBsK-Vorstand betriebenen wurde, galt die quartalsmäßig erscheinende "Jet-News" in der publizistischen Öffentlichkeit als Stimmungsbarometer einer jungen, modernen fliegenden Luftwaffe. Auch wenn es zunehmend Kritiker in den eigenen Reihen gab, so war diese Zeitschrift doch der einzig verbliebene Aktivposten der GBsKs. Ein Neuanfang durch zwei Ausgaben im Jahre 1996 konnte nicht gelingen, da der alte hohe Standard nicht erreicht wurde. So war das (vorläufige) Ende der "Jet-News" auch das Ende der öffentlichen Interessenvertretung der Jet-Besatzungen.

Abschließende Bewertung
Die Gründung der GBsKs war und ist ein einmaliger Vorgang in der Geschichte des deutschen Militärs. Sie ist mit der historischen Gründung des DBwV zu Beginn der Bundeswehr gleichzusetzen. Da jedoch der DBwV alle Soldaten im Blick haben muß, kommen naturgemäß Sonderdienste sehr schlecht weg. Da es sich bei den Jetbesatzungen auch noch um Sonderdienste mit relativ hohen Gehältern handelt ist eine latente Neidsituation vorhanden. Die Besatzungen selbst haben aber in der Masse niemals die politische Wirkung und die Möglichkeiten dieser Vereinigung erkannt.